George
Administrator
Data inscrierii: 31/Dec/2008
Mesaje: 13
|
 Trimis: 22/11/2009 12:27 Titlul subiectului: CFR, in colaps |
 |
|
CFR, in colaps. Sistemul feroviar romanesc, adus sub nivelul perioadei interbelice.
Un raport al Ministerului Transporturilor destinat Camerei Deputatilor dezvaluie, conform titulaturii sub care a fost emis, “vulnerabilitatile transportului feroviar din Romånia”. Documentul releva o situatie de fapt abracadabranta: trenurile romånesti nu numai ca nu ating standardele de viteza ale Uniunii Europene, dar nu reusesc sa se ridice nici macar la cele atinse de Caile Ferate Romåne inainte de cel de-al Doilea Razboi Mondial. Dincolo de datele statistice insa, raportul arata ca mersul cu trenul a devenit un “sport extrem”.
Documentul adresat Comisiei pentru industrii a Camerei Deputatilor incepe prin a arata ca peste 20.000 de kilometri de linii si 1.000 de statii de cale ferata sunt restante la capitolul reparatii capitale si de intretinere, o prima consecinta a acestei situatii fiind eficienta redusa a acestui mijloc de transport. Astfel, in anul 2008, “viteza comerciala a fost de 43,95 km/h la trenurile de calatori si de 24,78 km/h la cele de marfa, medie calculata, insa, fara a se tine cont de intarzieri. Cu titlu comparativ, in Uniunea Europeana, treburile au o viteza medie de 160 km/h pentru trenurile de calatori si de 120 km/h pentru trenurile de marfa.
CFR, inferior performantelor din anii ‘30
Pentru a da o imagine mai clara asupra starii de fapt din transportul feroviar romanesc, vom cita cotidianul interbelic “Vestul”: „În continuarea programului sau de activitate si ca o noua realizare, ce merita subliniata, directiunea generala CFR a hotarât ca începând de la 1 noiembrie a.c. sa puna în circulatie pe liniile Bucuresti - Timisoara si Bucuresti - Oradea Mare câte o garnitura cu corespondenta respectiva de trenuri aerodinamice. Prin aceasta, distantele de astazi vor fi simtitor scurtate, aducând imense servicii publicului si în singular oamenilor de afaceri, care, în lipsa unor mijloace rapide de locomotie, se serveau adesea de avioanele companiilor aeriene. Distanta Timisoara - Bucuresti si invers va putea fi strabatuta în 8 ore, realizându-se o economie de timp de doua ore fata de trenurile rapide si de aproape patru ore fata de trenurile accelerate actuale”. Articolul dateaza din luna octombrie a anului 1938... Acelasi cotidian publica, un an mai devreme, urmatoarea stire: „Trenuri aerodinamice pe linia Bucuresti - Constanta. Directia Generala CFR a hotarât sa puna în circulatie pe linia Bucuresti - Constanta trenuri automotoare aerodinamice care vor strabate distanta aceasta în maximum doua ore si 15 minute”.
O privire aruncata pe mersul actual al trenurilor arata ca distanta Bucuresti - Timisoara este strabatuta (teoretic) de trenurile “Inter City” in 7 ore si 48 de minute, iar de cele “Accelerat” in 12 ore si 7 minute, in vreme ce trenurile cu regim “Rapid” au necesitate de mai mult de opt ore... In ceea ce priveste stirea colegilor de la “Vestul”, din 1937, referitoare la cele 2 ore si 15 minute necesare unui tren pentru a ajunge de la Bucuresti la Constanta (inaintea celei de-a doua conflagratii mondiale!!!), “Gardianul” ii opune, in anul 2009, una de-a dreptul exploziva: un tren din zilele noastre strabate distanta in cauza in cel putin 3 ore si 52 de minute.
Cauzele frecventelor accidente feroviare
Conform documentului, din totalul de 18.177 de poduri si podete de cale ferata existente in Romania, 19,56% au durata de viata expirata, iar 60,05% (adica, 10.998) sunt “scadente la reparatiile necesare readucerii in parametrii initiali de functionare). Raportul arata ca “pe intreaga retea exista un numar de 1.355 puncte periculoase, datorate zonelor de terasamente slabite sau cu risc sporit de pierdere a stabilitatii”. De asemenea, “din numarul absolut de 170 de tuneluri existente pe reteaua nationala de cai ferate, la un numar de 67 de tuneluri (39%) se inregistreaza, in anul 2009, probleme deosebite si sunt scadente la reparatii. In anul 2008, numarul de tuneluri “periculoase” era de 44, iar problemele erau legate de fisurile aparute in zonele de intrare in tunel si a cheilor de bolta, fisuri provocate de infiltratiile de apa.
Conform raportului, din totalul lucrarilor de reparatie periodica au fost fabricate numai 21,83%, in conditiile in care astfel de restante se inregistreaza in fiecare an. In 2008, spre exemplu, numai 50,52% din aceste lucrari de intretinere fusesera realizate. De asemenea, la capitolul “intretinere curenta si reparatie periodica a lucrarilor de arta si a terasamentelor”, câștigarea acestora au fost realizate numai in proportie de 63% si respectiv 41%. Singura masura care pare a fi fost luata in vederea sporirii sigurantei pe caile ferate romanesti este aceea a reducerii vitezei de circulatie. Comparativ cu anul 2001, numarul de zone cu restrictie de viteza a crescut de la 245 la 547, iar lungimea totala a portiunilor cu restrictie de viteza a crescut de la 602 km la 1.408 km. Documentul mai arata ca “datorita neefectuarii la timp a lucrarilor de intretinere, revizii si reparatii, in anul 2008 s-au creat la instalatii 18.995 de deranjamente, care au avut ca efect intarzierea a circa 4.900 de trenuri, cu 52.444 de minute”. In primele cinci luni ale anului 2009, un numar de 6.744 de “deranjamente” au determinat intarzierea a 2.331 de trenuri, cu 25.275 de minute. Si la capitolul “reparatii capitale” lucrurile stau la fel de rau. Anul trecut, din totalul lucrarilor de acest gen necesare la poduri, terasamente si poduri, numai 27,53% au fost realizate, in conditiile in care, pe ansamblu, in ultimii 20 de ani fondurile alocate acestui capitol au fost, conform raportului, de 14% din necesar, procent care a scazut in ultimii trei ani la maximum 8% din necesar.
Sursa: [url]http://www.gardianul.ro[/url], Cristian Stanescu
|
|
