George
Administrator
Data inscrierii: 31/Dec/2008
Mesaje: 13
|
 Trimis: 01/06/2010 21:53 Titlul subiectului: CFR... UNDE E?! LA GFR |
 |
|
CFR... UNDE E?! LA GFR
Articol scris de Simona FICA Sunday, 09 May 2010
MAFIA PDL CONDUSĂ DE BĂSESCU – BERCEANU ADUCE ATINGERE GRAVĂ SIGURANTEI NATIONALE. FALIMENTAREA CFR MARFĂ DISTRUGE STATUL ROMÂN, IAR ECONOMIA E DEJA SUBMINATĂ DE FIRME CĂPUSE
Analiza datelor si informatiilor obtinute de catre cadre oneste din SRI pun în evidenta fapte de o gravitate extrema în legatura cu activitatea lui Radu Berceanu, actualul ministru al Transporturilor, si Traian Basescu (fost ministru al Transporturilor), fapte care au adus si aduc contact Sigurantei Nationale, fara ca nimeni pâna în prezent sa se sesizeze si sa întreprinda masurile legale de tragere la raspundere. Specialistii din SRI apreciaza ca “lipsa unor planuri concrete pentru rentabilizarea societatilor de cai ferate detinute de stat stimuleaza clanurile-capusa, care îsi împart, prin influenta, functii banoase si afaceri sustinute cu bani publici”. Basescu, Videanu si Berceanu continua sa gîndeasca în sens negativ pentru România, actiunile lor astfel gândite fiind de natura sa prejudicieze grav interesele statului în perioada urmatoare. Ei pun în prezent la cale privatizarea Companiei CFR Marfa, dar nu oricum, ci prin falimentare, astfel încît cei care o vor cumpara sa dea cît mai putini bani. În timp ce conducerea berceniana a Ministerului Transporturilor „negociaza” cu sindicatele disponibilizari si amînari la plata salariilor din CFR iar nesimtirea basesciana vorbeste de criza, sute de milioane de euro se scurg spre cîteva companii care „modernizeaza” vagoane de calatori realizate în anii 60, desi astea nu mai au mai mult de un an de viata.
Familii întregi, cu conexiuni la tandemul Basescu-Berceanu, s-au lipit pe langa bugetele de investitii directionate de la centru spre mediul privat. Fie ca este vorba de companii ale rudelor celor care activeaza în CFR sau recompense personale ale unor sefi, toate aduc prejudicii bugetului public. Lista intereselor ce graviteaza în jurul Cailor Ferate Române pare fara sfîrsit si pleaca de la vîrful sistemului”. În timp ce conducerea berceniana a Ministerului Transporturilor „negociaza” cu sindicatele disponibilizari si amînari la plata salariilor din CFR iar nesimtirea basesciana vorbeste de criza, sute de milioane de euro se scurg spre cîteva companii care modernizeaza vagoane de calatori confecționate în anii 60, desi acestea nu mai au mai mult de un an de viata. Ministerul Transporturilor pune astfel umarul la întarirea concurentei private din România printr-o manevra denumita „asociere”. Astfel, vagoane si locomotive, care sînt declarate ca fiind în plus pentru CFR Marfa, sînt împinse la înaintare, în ajunul anuntatei privatizari a companiei. Singurele cîstigatoare sînt doua grupuri private în jurul carora s-a tesut un veritabil paienjenis politic. Privatizarea singurei companii feroviare românesti profitabile din portofoliul Ministerului Transporturilor, CFR Marfa, miscare pe care o tot anunta ministrul de resort de cîteva luni, este prefatata de o serie de manevre suspecte.
Concret, o parte însemnata a locomotivelor si vagoanelor societatii este înstrainata prin metoda asocierii companiei publice cu cei doi operatori privati ai pietei, ambii dovedind de-a lungul timpului sustinere politica pîna la vîrf (inca de pe vremea cand Basescu era cel care conducea Ministerul Transporturilor): Grup Feroviar Român si Servtrans Invest SA. Manevrele suspecte sînt menite sa mascheze o serie de incompatibilitati si ilegalitati în favoarea unei mîini de afaceristi. Astfel, Ministerul Transporturilor va privatiza CFR Marfa prin licitatie deschisa, metoda prin care va vinde integral participatia statului la compania de transport feroviar de marfa. CFR Marfa are un capital social de 205,16 milioane RON, detinut integral de stat, prin Ministerul Transporturilor. Compania, specializata în transporturi de marfa pe caile ferate, detinea, în 2006, circa 90% din piata de transport feroviar si 35%-40% din segmentul general de transport din România.
În 2007 (cand ministru era acelasi Berceanu), CFR Marfa a mai pierdut din pozitia de piata în favoarea operatorilor privati, piata estimata ca fiind un sfert din cerere. În intervalul 2004-2007, Compania detinuta de Ministerul Transporturilor a raportat cifre de afaceri relativ apropiate: 1,85 miliarde de lei în 2004; 1,83 miliarde de lei în 2005; 1,78 miliarde lei în 2006; 1,83 miliarde de lei în 2007; 1,723 miliarde de lei în 2008. Ceea ce frapeaza este evolutia profitului: 33,97 milioane de lei în 2004, 23,85 milioane de lei în 2005, 28,94 milioane de lei în 2006 (adica peste 8 milioane de euro) si numai 4,73 milioane de lei în 2007, pentru ca 2008 sa aduca pierderi de circa 170 de milioane. Mai mult, desi în 2007 cea mai mare cota de piata o detinea înca CFR Marfa, iar la nivelul cifrei de afaceri anuale, compania de stat avea un avans mai mare de peste sase ori (550 milioane de euro în 2007 - cifra de afaceri a CFR Marfa) fata de transportatorul privat, respectiv Grup Feroviar Român, asta din urma a raportat un profit net superior la nivelul lui 2007, respectiv 10 milioane de euro, fata de circa 1,4 milioane de euro în cazul CFR Marfa.
|
|
George
Administrator
Data inscrierii: 31/Dec/2008
Mesaje: 13
|
| Trimis: 02/06/2010 19:42 Titlul subiectului: continuare |
|
|
Explicatia ar putea consta în cele ce urmeaza. Asa cum aratam mai sus, pîna acum 2 ani compania publica CFR Marfa detinea aproximativ monopol asupra acestei activitati. În 2007 s-au ridicat din neant doi actori privati: Grampet Grup Feroviar Român si Servtrans Invest International Railway Systems. Cele doua societati s-au impus preluînd active si angajati ai CFR Marfa si adunînd în jurul lor societati de reparare si întretinere a materialului rulant, pe care le-au
preluat din portofoliul statului la
preturi derizorii si nu de numeroase ori în urma unor proceduri care au ridicat semne de întrebare. A urmat ceea ce se viza din start, adica asocierea. Astfel, în
decembrie 2007, CFR Marfa s-a asociat deja cu Grup Feroviar Român, punînd la bataie o parte din vagoanele si din locomotivele pe care le detine si a anuntat ca urmeaza aceeasi procedura si cu Servtrans Invest SA. Corespunzător directorului CFR Marfa, "asocierea s-a facut cu scopul valorificarii unui
excedent de material rulant". În
pregatire, CFR Marfa publicase în
noiembrie 2007, pe site-ul propriu, un anunt cu privire la viitoare asocieri în vederea scoaterii din parcul rece a unui material rulant (vagoane si locomotive excedentar. O luna mai tîrziu, CFR Marfa a intrat în parteneriat
cu Grup Feroviar Român, asocierea
ducînd la aparitia Rolling Stock
Company SA. Nou-înfiintata firma este
detinuta de Societatea Nationala de
Transport Feroviar de Marfa, CFR Marfa
SA, Grup Feroviar Român (GFR),
Raiffeisen Bank SA si doua persoane
fizice: Vasile Didila si Viorel Negrut.
Cooptarea bancii în aceasta afacere nu
este întîmplatoare, Raiffeisen fiind
semnalata si în afacerile PSD pe filiera
fostului director al bancii Ionut Costea,
cumnatul lui Mircea Geoana. CFR Marfa
a contribuit la asocierea cu GFR cu
6.400 de vagoane si cu 100 de
locomotive, ceilalti doi parteneri trebuind sa asigure banii necesari pentru repararea acestora. Capitalul
social al Rolling Stock Company SA
declarat la Oficiul National al
Registrului Comertului este de 100
milioane de euro, aportul societatii
publice fiind de 45 milioane de euro.
Aceasta evaluare a celor 6.400 de
vagoane si 100 de locomotive
dovedeste ca ele au fost înscrise în
capitalul societatii nascute din aceasta
asociere la pret de fier vechi, ceea ce
reprezinta numai una dintre nereguli.
În primul rînd, CFR Marfa nu avea
calitatea de a face asocieri. Societatea
de stat s-a nascut în 1998 prin reorganizarea Societatii Nationale a
Cailor Ferate. Cînd compania-mamut
de stat a fost împartita, au aparut 5
societati, printre care si Societatea de Utilizare Active Feroviare SAAF SA.
Aceasta din urma este instrumentul
prin care Ministerul Transportului ar fi
putut recurge la valorificarea activelor
de care CFR Marfa nu ar mai fi avut
nevoie.SAAF a fost înfiintata exclusiv
cu acest scop. În articolul 6 al Hotararii
de Guvern nr. 582/1998, prin care s-a
înfiintat CFR Marfa, se arata ca, în vederea atingerii scopului sau, ea are
dreptul sa se asocieze, cu exceptia
societatilor comerciale efecte din
reorganizarea Societatii Nationale a
Cailor Ferate Române. În conditiile din
1998, cînd firmele private de profil
existau doar la nivel de intentie,
legislativul a limitat libertatea CFR Marfa
de a se asocia. Deci, daca Ministerul
Transporturilor ar fi decis valorificarea
unui surplus de vagoane si
locomotive, atunci SAAF ar fi trebuit sa
fie implicata.
Operatiunile circumscrise asocierilor
CFR Marfa ar fi trebuit sa se faca
transparent. Astfel, s-ar fi impus
publicarea intentiei societatii de a se
implica într-o asociere si oferirea de
date cît mai complete cu privire la
întreaga operatiune, evidentiindu-se
clar cu ce participa statul în societatea
nou-înfiintata. CFR Marfa, de fapt
Societatea de Administrare Active
Feroviare, trebuia sa publice anunturi
în vederea primirii unor oferte de
asociere, inclusiv în Jurnalul Oficial al
Uniunii Europene (Monitorul Oficial al
UE), atît pentru ca sîntem stat membru,
cît si din cauza valorii mari a participarii
societatii de stat. Nu trebuie uitat ca
mai multe companii internationale s-
au aratat interesate de privatizarea CFR
Marfa si, evident, acestea ar fi fost de
asemenea interesate de o astfel de
asociere. Nu în ultimul rînd, asocierea
ar fi trebuit decisa în urma unei licitatii
sau macar a unei selectii de oferte.
În schimb, pe cînd nici nu se uscase
bine cerneala pe documentele de
înfiintare a societatii Rolling Stock
Company, conducerea CFR Marfa a
decis deja asocierea cu un alt operator
privat (concurent pe piata): Servtrans
Invest SA, acelasi operator care fusese
dat ca viitor asociat înca din noiembrie
2007.
Seria de neconcordante si
ciudateniicontinua cu Ordinul
ministrului Transportului nr. 756 din
2007, care a fost indicat de catre Liviu
Bobar, fostul director al CFR marfa ca
actul care ar fi stat la baza procedurii
de asociere a CFR Marfa cu GFR. De
fapt, Ordinul 756/2007 nu are nicio
legatura cu aceasta asociere, ci face
referire la numirea unei comisii în
vederea unei licitatii publice.
Despre cei doi asociati ai CFR Marfa,
Grupul Feroviar Român (GFR) Grampet si Servtrans Invest
International Railway Systems, favoriti
pentru afaceri cu banii publici, fiecare
ar fi la putere, se cunosc o înșiruire de
lucruri cît se poate de relevante.
Ambele au început sa functioneze
primind serioase dovezi de deschidere
din porțiunea societatii concurente CFR
Marfa: vagoane si locomotive la preturi
foarte mici, concesiuni de cai ferate si
de rute, dublate ulterior de favorizarea
la achizitia de societati cu activitati
conexe.
International Railway Systems, firma
cu sediul în Luxemburg, detinuta de
Cristian Burci, are, pe lînga Servtrans
Invest SA, si alte companii care
actioneaza în domeniu: MEVA SA
Drobeta-Turnu Severin, Romvag
Caracal specializate în constructia,
repararea si modernizarea
vagoanelor. Lor li se adauga si
Severnav, tot din Drobeta-Turnu
Severin. Burci, un apropiat al PSD,
acum al PDL, a devenit celebru pentru
contractele cu statul.
Si structura Grampet SA este una
asemanatoare: un operator de cale
ferata, Grup Feroviar Român (GFR),
societati de întretinere a materialului
rulant: REMAR SA Pascani si REVA SA
Simeria, cum ar fi si alte cîteva firme cu
activitate conexa. Grampet SA este o
adunatura de societati roind în jurul a
doi cetateni: Vasile Didila si Gruia
Stoica. Acestia sînt originari din Toflea,
judetul Galati, localitate cunoscuta
drept capitala neoficiala a romilor din
România. De altfel, la Toflea îsi au
sediul multe societati detinute de ei.
Este cunoscut ca debutul în afaceri al
celor doi, Didila si Gruia, l-a reprezentat
comertul de fier vechi. Cei doi sînt
considerati mogulii locali din Toflea, o
comuna unde palatele cu turnulete
sînt evaluate (chiar si cele mai
modeste) la preturi comparative cu
cele platite de Didila si Gruia pentru cîte
o societate de stat dintre cele care fac
acum parte din grupul Grampet. De
exemplu, REMAR SA a fost achizitionata
de Grampet SA cu mai putin de
700.000 de euro, iar ministerul a sters
toate datoriile întreprinderii.
Iata cum functioneaza lucrurile dupa
asociere. Un exemplu îl reprezinta un
contract de reparatii încheiat în
ianuarie anul acesta de Rolling Stock
SA pentru 1.075 de vagoane. Bucată
cea mai consistenta a contractului, în
valoare de un milion de euro, a ajuns
la Reva Simeria, adica o firma din
grupul Grampet, acelasi din care face
parte si GFR. De asemenea, tot la
începutul anului 2009, au fost
semnate doua contracte de închiriere
cu Bulgarian Railways LTD si Train
Hungary, doua societasi care fac si ele
parte din grupul Grampet. Practic,
materialul rulant al CFR Marfa a fost
folosit pentru cresterea cifrei de afaceri
a Reva Simeria si apoi extinderea cotei
de piata a grupului Grampet, care are
acum cu ce sa intre pe piata externa de
transport feroviar de marfa. În plus,
Raiffeisen a iesit între timp din afacere,
astfel ca GFR a ajuns sa detina 51% din
actiunile Rolling Stock, iar CFR restul.
Urmarea logica a acestor actiuni o
reprezinta niste mariri de capital
succesive care vor asigură statul român
în pozitia de actionar minoritar în
afacere, pentru ca în final sa renunte
complet la actiunile detinute. De altfel,
Adrian Andon, directorul de exploatare
al GFR, a anuntat deja ca firma în conducerea careia se afla este
interesata de preluarea integrala a CFR
Marfa la preconizata privatizare.
Basescu, Videanu si Berceanu
continua sa gîndeasca în sens negativ
pentru România, actiunile lor astfel
concepute fiind de natura sa
prejudicieze grav interesele statului în
perioada urmatoare. Ei pune în
prezent la cale privatizarea Companiei
CFR Marfa, dar nu oricum, ci prin
falimentare, astfel încît cei care o vor
cumpara sa dea cît mai putini bani.
Cum se poate explica altfel faptul ca,
dintr-o companie aflata pe profit cu
numai 2 ani în urma, aceasta a ajuns
sa intre în colaps, pentru ca în prezent sa nu mai aiba nici bani de salarii?
Acest lucru nu este posibil decît cu
sprijinul factorului decizional aflat în
vîrful piramidei, respectiv Radu
Berceanu. Informatiile existente aduc
în atentie faptul ca ministrul respectiv actioneaza cu buna-stiinta pentru
falimentarea companiei si împingera ei
spre un operator privat care
contribuie în acest fel la punga
partidului sau a sa personala. Felul în
care a anuntat privatizarea companiei,
fara sa încerce, nici macar de fatada,
redresarea economica a acesteia, a
ridicat deja mari semne de întrebare în
legatura cu onestitatea operatiunii în
sine. Procesul de privatizare a
companiei maghiare similare celei
românesti, MAV Cargo, se pare ca l-ar fi încurajat pe ministru sa reia tema privatizarii. Trebuie spus ca, în urma unor suspiciuni de coruptie, autoritatile maghiare au demarat deja o ampla ancheta cu privire la aceasta privatizare, iar Comisia Europeana a luat si ea la puricat tranzactia.
Simona FICA
http://www.exploziv
|
|
