George
Administrator
Data inscrierii: 31/Dec/2008
Mesaje: 13
|
 Trimis: 11/07/2010 14:07 Titlul subiectului: Gara Bucureşti Nord |
 |
|
GARA DE NORD
SCURT ISTORIC
La 4 octombrie 1868 a fost promulgata Legea pentru constructia cailor ferate din Romania, pe baza careia Concesiunea prusaca H.B. Strousberg se obliga sa construiasca in trei ani linia Roman – Tecuci – Galati, cu ramura Tecuci – Barlad, si linia Bucuresti – Craiova – Varciorova si in doi ani si jumatate liniile Galati – Buzau si Ploiesti – Bucuresti.
Lucrarile de constructie la cei 642 km de cale ferata au inceput la 22 septembrie 1869, zi in care s-a pus si piatra fundamentala pentru principala gara a Capitalei, denumita Gara Targovistei – asezata pe o fosta proprietate a boierului Dinicu Golescu si a mostenitorilor sai, aflata la marginea orasului, intr-un perimetru care incepea din fosta strada Stefan Furtuna – B-dul Dinicu Golescu si se intindea spre nord, cuprinzand tot cartierul Grant ("botezat" astfel dupa sotul lui Zoe Golescu, englezul Effingham Grant), pana aproape de comuna Giulesti.
Denumirea initiala de "Gara Targovistei" vine de la vechiul nume al actualei Calea Grivitei, in acel timp, Calea Targovistei, care si-a capatat actualul nume dupa terminarea Razboiului de Independenta, in amintirea luptei pentru reduta Grivita.
Prima gara bucuresteana de calatori a fost Bucuresti - Filaret, inaugurata la 19/31 octombrie 1869, odata cu deschiderea caii ferate Bucuresti – Giurgiu de catre concesiunea engleza J.T. Barkley si J. Staniforth.
Gara Targovistei a fost data in exploatare la 15/27 noiembrie 1870, cu prilejul deschiderii provizorii a caii ferate Bucuresti – Ploiesti.
Inaugurarea oficiala a avut loc la 1/13 septembrie 1872, odata cu deschiderea oficiala si darea in exploatare a caii ferate Roman – Galati – Bucuresti – Pitesti.
Construita de Concesiunea Strousberg intre anii 1868-1870 dupa planul propus si aprobat de Consiliul Tehnic al Ministerului Lucrarilor Publice, condus de Dumitru Ghica, Gara Targovistei a fost gandita ca statie de tranzit cu sase linii, cu acces la cele trei magazii de marfuri, din care una pentru marfurile "de mare iuteala", care plecau sau veneau cu trenurile de calatori, si o remiza de locomotive cu opt locuri de remizare. Ultima linie asigura accesul direct la Atelierele de Reparat Locomotive si Vagoane, infiintate o data cu gara pe terenul unde se afla astazi parcul si Palatul CFR si care au fost desfiintate in anul 1931, cand a inceput constructia Palatului.
Cladirea de calatori, cu parter si etaj, avea o lungime de 93,4 m si era compusa dintr-un pavilion central strajuit de doua turnuri, avand doua aripi laterale si fatada cladirii principale paralela cu Calea Targovistei. Intre cele doua turnuri se aflau trei usi principale pentru accesul calatorilor la trenurile ce se garau la linia intai, intrare devenita, in 1896, acces la salonul oficial (regal), creat aparte pentru vizitele ce urmau sa fie facute la Bucuresti de imparatul Austriei, Frantz Ioseph I, si regele Serbiei, Alexandru Obrenovici.
La o anumita distanta in fata cladirii se afla o gradina cu o alee centrala de patrundere in Piata Garii, denumita pe atunci "curtea calatorilor".
Intre anii 1870 - 1871 a fost construita o hala acoperita, sustinuta de stalpi si înfățișări metalice, paralela cu cladirea de calatori si marginita de fatada interioara a acesteia. Hala adapostea cele doua linii de primire/expediere a trenurilor si depasea cladirea de calatori propriu-zisa, in cele două laturi, cu cate 22 m.
In anul 1878 s-a produs un nou corp de cladire, spre capatul dinspre ateliere al statiei, așezat perpendicular pe cele doua cladiri paralele initiale, transformandu-se astfel gara dintr-o gara de trecere intr-una "de capat".
La 23 aprilie 1880 Guvernul Romaniei a hotarat infiintarea Directiei Princiare a CFR cu sediul in Bucuresti, care a preluat linia existenta, inclusiv Gara Targovistei.
In vara anului 1887 in incinta Atelierului Central de Locomotive si Vagoane Bucuresti a fost construita o uzina de gaz care alimenta instalatiile din Gara Targovistei, iar in anul 1897 a inceput sa functioneze si uzina electrica care alimenta instalatiile de iluminare a garii. Trebuie amintit aici ca, in acea perioada, iluminatul era electric pana la miezul noptii, dupa care se trecea pe iluminatul cu gaz.
Odata cu modernizarea capitalei, denumirea de Gara Targovistei a fost schimbata in anul 1888 in Statia Bucuresti Nord.
In urma planului general de realizare a statiei Bucuresti Nord elaborat in anul 1889 au fost executate lucrari de demolare si amenajare de spatii. La incheierea unor întocmai lucrari executate in anii 1906-1907 statia Bucuresti Nord dispunea de sapte linii: trei de expediere si patru de sosire. In anul 1920 s-au mai adaugat trei linii ajungand la 10 linii de primire/expediere a trenurilor.
Dupa planurile inginerului Alexandru Perieteanu intre anii 1913-1914 au fost construite Statia tehnica de formare a trenurilor de calatori Bucuresti Grivita si Depoul de Locomotive Bucuresti Calatori. Tot in aceasta perioada s-a concretizat si Triajul Bucuresti–Chitila, care a descongestionat hotarator traficul din statia Bucuresti Nord.
De la infiintarea Garii de Nord, traficul de calatori, mesagerie si marfuri a crescut continuu, provocand o lipsa de capacitate cronica a liniilor si a cladirilor de exploatare.
In cadrul Societatii Politehnice Bucuresti inginerul Mihail M. Ramniceanu prezinta in anul 1896 un studiu privind Necesitatea construirii unei gari de calatori. Transformarea garii de marfuri, sporirea atelierului central si construirea unei cladiri administrative in Bucuresti.
In anul 1891 spatiile afectate publicului erau: un hol de intrare (153 m2), unde erau amenajate doua case de bilete si o casa de bagaje, un hol de iesire (47 m2), unde se eliberau bagajele, un restaurant si trei sali de asteptare, spatii întreg insuficiente.
In toamna anului 1892 Directia Generala CFR lanseaza un concurs international pentru proiectul "Garii Centrale" si al Palatului Administrativ CFR. Noua gara Bucuresti urma sa fie amplasata langa gradina Cismigiu, intre B-dul Regina Elisabeta, Splaiul Independentei si Calea Plevnei, pe terenul vaduvei Marghioala Procopie, prin expropriere.
Gara Centrala – ramasa numai in faza de proiect din cauza inceperii primului razboi universal – urma sa fie in forma de U, avand un corp central cu 12 linii de primire/expediere si doua aripi pentru administratia CFR.
In anul 1925 Comisia Ministerului Comunicatiilor, condusa de inginerul Anghel Saligny, in urma analizelor facute ajunge la concluzia ca singura solutie pentru redresarea situatiei erau transformarea si extinderea constructiilor existente, in general, pe aceleasi, amplasamente, cu unele extinderi pe terenurile adiacente, obtinute prin exproprieri.
In anul 1930, pe baza studiilor arhitectului V.G. Stefanescu, care a incercat sa dea un alură unitar si modern intregii gari, se realizeaza si sistematizarea liniilor de primire/expediere, cu creștere de la 10 la 16 linii, cele noua peroane au fost legate la capete printr-un peron transversal de 200 m mărime si 23 m latime. In anul 1932 a fost terminat si frontonul de iesire spre sud, prevazut cu trei usi mari si coloane exterioare.
Pentru rezolvarea circulatiei pietonale si a tramvaielor din zona, in anul 1941 Primaria Capitalei a initiat sistematizarea Pietei Garii de Nord.
Cu ocazia sporirilor de linii din 1931– 1932 pentru manevrarea celor 95 de macazuri s-a dat in exploatare, la 30 iunie 1932, instalatia de centralizare electrodinamica construita de firma franceza Thomson-Houston, întâia instalatie CED din Romania. Ea a inlocuit munca a peste 60 de acari si a functionat pana la 4 aprilie 1944, cand fost distrusa partial de bombardamentele americane. Aceleasi bombardamente au distrus si aripa de sud a statiei, refacuta in anul 1944. Dupa refacere, din anul 1949 instalatia CED Thomson-Houston si-a reluat activitatea si a fost utilizata pana in 1968, cand, introducerea tractiunii electrice a determinat inlocuirea ei cu o instalatie de centralizare cu relee. Aceasta a condus si la sporirea simtitoare a capacitatii statiei, momentul consumat pentru executarea comenzii de intrare/iesire a unui tren reducandu-se de la 1-2 minute, cu vechea instalatie, la cateva secunde.
La 16 februarie 1969 a plecat spre Brasov primul tren de calatori remorcat cu o locomotiva electrica.
Cu ocazia lucrarilor de electrificare executate intre anii 1966-1969, s-au realizat si lucrari de modernizare a Garii de Nord: lungirea peroanelor, reamenajarea salilor de asteptare, reabilitarea afluxului de calatori la casele de bilete etc.
La deschiderea Metroului Bucuresti, la 24 decembrie 1987, au fost necesare si unele modificari ale accesului in gara dinspre Calea Grivitei, dar si unele modificari ale geometriei peroanelor la liniile 13 si 14 generate de santierul deschis pentru noua linie de metrou spre Laromet.
Dupa anul 1990 au continuat actiunile de modernizare a portii principale de intrare in Capitala tarii:
• s-a realizat primul peron inalt (la nivelul podelei vagonului) la linia 14;
• s-a imbunatatit si sistematizarea fluxurilor de calatori prin sporirea spatiilor pentru casele de bilete si pentru salile de asteptare;
• s-a generalizat in toata statia sistemul electronic de distributie a legitimatiilor de calatorie;
• modernizarea unitatilor comerciale din incinta garii;
• asigurarea pazei si ordinii cu firme specializate care fac si verificarea legitimatiilor de calatorie la intrarea in incinta peroanelor de acces;
• afisajul electronic modern si avizarea in flux continuu, a publicului calator, cu statia de radioamplificare;
• construirea de minisali de asteptare, echipate cu televizoare color si monitoare TV pentru afisarea programului trenurilor la capetele peroanelor longitudinale.
Asadar, la mai bine de un secol de la inaugurare, Gara de Nord din Bucuresti traieste... o noua tinerete.
Ing. Radu Bellu
In apropierea biroului sefului de gara din Gara de Nord este montata o placa de marmura pe care sunt inscrise numele tuturor celor care au indeplinit functia de sef de statie in principala gara a tarii de la infiintarea ei si pana in prezent. Din 1884 si pana in aprilie 2000, au ocupat acest post 21 de ceferisti in prezent functia fiind detinuta de Marian Cristian Ungurean.
Alaturi de placa pe care sunt imortalizate numele sefilor de gara a fost plasata o alta placa de marmura, pe care este incriptionat un scurt istoric al Garii de Nord din 1869 pana in 1995.
 
Sursa: http://www.cfr.ro/jf/romana/2000_7/garadeN.htm
Bucureşti Nord Grupa A
Coordonate: 44°26′48″N 26°4′27″E
Bucureşti Nord (în nomenclatorul CFR: Bucureşti Nord Grupa A, popular Gara de Nord) este cea mai mare staţie feroviară a României, situată în municipiul Bucureşti. Din această gară pleacă şi sosesc zilnic aproape 200 de trenuri (numărul acesta este mai mare iarna şi vara îndată ce se pun în circulaţie trenuri suplimentare spre litoral şi Valea Prahovei). Este deservită de trenuri ale Căilor Ferate Române şi cele internaţionale.
Bucureşti Nord este capătul liniei şi are un număr de opt peroane şi paisprezece linii.
Din Gara de Nord se poate ajunge direct la Aeroportul Internaţional Henri Coandă, cu trenul operat de compania CFR Călători.
Gara este deservită de diferite rute de autobuze, troleibuze, tramvaie, o linie Expres (780) care face legătura cu aeroportul internaţional Henri Coandă şi de o staţie de metrou, aflată pe magistralele M1 şi M4.
Istorie
Din anul 1872, când s-a deschis această gară, s-a dat în exploatare circulaţia feroviară pe linia Roman–Galaţi–Bucureşti–Piteşti. Staţia a fost denumită iniţial Gara Târgoviştei urmând ca în 1888 să ia denumirea actuală. Chiar dacă la început această gară nu era concepută pentru a deveni principala gară a Bucureştiului, odată cu trecerea anilor aceasta a devenit principalul nod feroviar al Capitalei dar şi al României. Ea a fost construită între anii 1868-1872 fiind concepută în formă de U formată din două corpuri paralele legate la capătul dinspre ateliere de un alt corp în orientare perpendiculară, şi de-a lungul timpului i s-au adus modificări. Gara de Nord a început să devină neîncăpătoare încă din 1880, iar în 1928 gara avea şase linii pentru plecări şi patru linii pentru sosiri. Din august 1944 s-au refacut instalaţiile de centralizare electrodinamică din gară, iar liniile şi peroanele au fost lărgite pentru a se obţine lungimi utile de 350 m. Perioada dintre 1950 şi 1990 a recunoscut o creştere cumplit de mare a traficului feroviar, dar din anul 1990 numărul călătorilor a scăzut de câteva ori, proces care s-a manifestat în toată România. În prezent Gara de Nord este în curs de modernizare.
Clădirea
Clădirea gării imită arhitectura Gării de Nord din Paris, Franţa. Ultima restaurare a avut loc în 1997-1999. În ultimii ani, traficul din Gara de Nord a scăzut foarte mult, în mare parte din cauza stării deplorabile în care arată gara. Pentru renovarea gării, ar fi trebuință să se investească în jur de 300 milioane de euro, iar modernizarea ar dura trei ani. O astfel de renovare ar putea transforma Gara de Nord într-o gară pentru trenuri de mare viteză. Totodată, un asemenea proiect poate transforma gara într-un adevărat centru comercial, cum sunt mall-urile, ca un punct de atracţie pentru călători şi operatorii feroviari.
Traficul
Conform unor estimări din anul 2009, prin Gara de Nord trec zilnic cam 10.000 de oameni. Singurele perioade în care traficul din gară se apropie de 15.000 de persoane/zi sunt cele din preajma sărbătorilor religioase.
Transport intern
Din gara Bucureşti Nord pornesc trenuri care circulă în special pe magistralele:
300 (Bucureşti Nord - Braşov - Cluj - Napoca - Oradea),
500 (Bucureşti Nord - Buzău - Bacău - Suceava - Vereşti),
700 (Bucureşti Nord - Brăila - Galaţi),
800 (Bucureşti Nord - Constanţa - Mangalia),
900 (Bucureşti Nord - Craiova - Timişoara Nord),
901 (Bucureşti Nord - Craiova) şi
1000 (Bucureşti Nord - Ploieşti).
Transport internaţional
Sunt oferite legături directe spre un număr de capitale şi oraşe mari din Europa, respectiv Belgrad,Bratislava, Budapesta, Cernăuţi,Chişinău, Cracovia, Istanbul, Kiev,Lvov, Moscova, München, Praga, Sofia, Ungheni, Varna, Veneţia şi Viena.
Distanţe faţă de alte oraşe (gări) din România
• Bucureşti Nord şi Alexandria- 133 km
• Bucureşti Nord şi Arad (via Alba Iulia) - 620 km
• Bucureşti Nord şi Arad (via Craiova) - 604 km
• Bucureşti Nord şi Bacău- 302 km
• Bucureşti Nord şi Baia Mare (via Siculeni) - 624 km
• Bucureşti Nord şi Baia Mare (via Cluj Napoca) - 689 km
• Bucureşti Nord şi Braşov - 166 km
• Bucureşti Nord şi Brăila - 199 km
• Bucureşti Nord şi Botoşani (via Vereşti) - 476 km
• Bucureşti Nord şi Buzău - 128 km
• Bucureşti Nord şi Cluj-Napoca - 497 km
• Bucureşti Nord şi Constanţa - 225 km
• Bucureşti Nord şi Craiova (via Caracal) - 209 km
• Bucureşti Nord şi Deva(via Craiova) - 455 km
• Bucureşti Nord şi Drobeta Turnu Severin - 323 km
• Bucureşti Nord şi Galaţi (via Urziceni) - 229 km
• Bucureşti Nord şi Iaşi - 406 km
• Bucureşti Nord şi Oradea - 650 km
• Bucureşti Nord şi Ploieşti - 59 km
• Bucureşti Nord şi Piteşti- 108 km
• Bucureşti Nord şi Sibiu- 315 km
• Bucureşti Nord şi Suceava- 447 km
• Bucureşti Nord şi Târgovişte - 80 km
• Bucureşti Nord şi Timişoara - 533 km
• Bucureşti Nord şi Tulcea - 334 km
Distanţe faţă de alte oraşe (gări) din Europa
• Bucureşti şi Belgrad - 709 km
• Bucureşti şi Berlin (Gara Berlin Hbf), (via Praga) - 1900 km
• Bucureşti şi Budapesta (Gara Budapest-Keleti pu), (via Arad) - 872 km
• Bucureşti şi Budapesta (Gara Budapest-Keleti pu.), (via Oradea) - 897 km
* Bucureşti şi Chişinău (via Tecuci, Iaşi) - 529 km
• Bucureşti şi Frankfurt pe Main - 1900 km
• Bucureşti şi Kiev (Gara Kiev Pas), (via Suceava) - 1227 km
• Bucureşti şi Sofia - 539 km
• Bucureşti şi Venezia - 1723 km
• Bucureşti şi Viena (Gara Wien Westbf.), (via Arad) - 1145 km
Legături externe
[url=http://www.infofer.ro/]Mersul Trenurilor de Călători
[/url]
Sursa: http://ro.wikipedia.org
|
|
George
Administrator
Data inscrierii: 31/Dec/2008
Mesaje: 13
|
| Trimis: 31/07/2010 10:48 Titlul subiectului: PROPUNERE DE MODERNIZARE A GARII DE NORD DIN BUCURESTI |
|
|
 
Capitala României, municipiul Bucuresti de astazi, a fost racordata la mijloacele de transport feroviar în anul 1866, odata cu darea în functiune a caii ferate Bucuresti – Giurgiu, când a fost construita si Gara Filaret.
În anul 1872 s-a realizat si legatura feroviara Bucuresti – Ploiesti si constructia Garii Târgoviste, pe amplasamentul actual a Garii de Nord.
Pe masura dezvoltarii sistemului feroviar în România, au mai fost realizate conexiuni între Gara de Nord si Gara Filaret spre Giurgiu, cu statia Dealul Spirei în zona Cotroceni, conexiuni spre Oltenita si Constanta, cu statiile de cale ferata Baneasa si Bucuresti Obor, precum si întregirea inelului feroviar al municipiului Bucuresti si în ultima etapa, a noilor cai ferate spre Craiova si Faurei.
În conditiile dezvoltarii circulatiei, pentru fluidizarea traficului rutier a fost desfiintata legatura feroviara Bucuresti Nord – Dealul Spirei – Filaret, cu înfiintarea Garii Progresu si desfiintarea Garii Filaret.
De asemenea, pentru sporirea capacitatii de trafic a Garii de Nord s-a realizat Gara Basarab, care asigura traficul local în fracțiune de Vest.
În principal, Gara de Nord asigura traficul intern si international de lung parcurs si garile Basarab, Bucuresti Obor, Titan si Progresu, traficul local.
Se poate spune ca în ultimii cca 60 de ani, Gara de Nord (foto sus) nu a beneficiat de lucrari importante de modernizare, lucrarile executate în aceasta perioada au vizat în general amenajari si modernizari locale.
În prezent, Gara de Nord dispune de 14 linii operative si 3 linii operative în Gara Basarab, linia întâi a fost dezafectata odata cu desfiintarea relatiei cu garile Filaret si Giurgiu.
Dupa graficul Mersului trenurilor de calatori din anul 2007 rezulta ca ora de vârf a traficului în Gara de Nord este ora 7 – 8, cu 18 plecari si sosiri de trenuri si 5 plecari si sosiri de trenuri în Gara Basarab.
Cresterea gradului de motorizare si afluxului de calatori a determinat ca zona Garii de Nord sa fie unul din sectoarele cele mai aglomerate ale municipiului Bucuresti.
În aceste conditii se impune stabilirea unui program de modernizare a garii si a zonelor adiacente, urmarind în mod distinct o armonizare a mijloacelor de transport în corelare si cu reteaua de metrou.
Aceasta situatie, care a aparut si în alte centre urbane din Europa, a determinat executarea unor lucrari importante cu privire la sistematizarea si asigurarea circulatiei feroviare, extinderea capacitatilor de operare prin executarea unor linii noi, sistematizarea circulatiei rutiere si asigurarea unor conexiuni directe la liniile de metrou. În acest sens se pot lua ca exemplu lucrarile de amenajare a garilor Paris – Lyon si Paris Nord, realizate de SNCF si RATP în perioada 1977 – 1983.
Principalele lucrari prevazute si executate în Gara Paris – Lyon au fost urmatoarele:
– Lucrari comune SNCF – RATP – Gara Subterana cu 4 linii pentru sporirea capacitatii de trafic local, în lungime de 315 m, si statia de metrou expres, linia A, în mărime de 225 m, în conexiune directa peron la peron cu scari rulante si scari fixe;
– Sala de acces subterana la sectorul liniilor principale, cu un pasaj transversal în lungime de 150 m si 18,5 m latime, amplasat în zona mediana a pachetului de linii de lung parcurs, si accese directe la peroane cu scari rulante si scari fixe, precum si accese la bulevardele adiacente (Rue de Chalou) si la zona rezervata special pentru autobuze si taxiuri (Rue de Bercy).
De asemenea, din sala de acces subterana s-a realizat si un culoar longitudinal de 100 m lungime, 9 m latime, dotat cu mijloace de deplasare mecanizate si cu acces direct în sala principala (a pasilor pierduti).
Sala de acces subterana cuprinde spatii pentru cofetarie, consignatie, automate, cabine telefonice, compostoare pentru biletele SNCF si Metrou, precum si lucrari auxiliare.
Toate lucrarile de modernizare a Statiei Paris – Lyon au urmarit cresterea capacitatii de operare, prin asigurarea unor accese directe la peroanele de exploatare în conexiune cu mijloacele de transport si în special cu reteaua de metrou, reducerea aglomerarilor de pasageri si eliberarea peroanelor în cel mai redus timp, situatie ce favorizeaza operarea unui numar mai mare de trenuri.
Lucrari orientate în aceeasi directie si în general din aceeasi categorie au fost prevazute si executate în aceeasi perioada si în statia Paris Nord, interconexiuni Nord – Sud, SNCF – RATP.
O îmbunatatire a acceselor la peroane în statia Paris Nord s-a realizat în anul 1960 prin executarea unor scari rulante si scari fixe pentru accesul direct la culoarele metroului.
În perioada elaborarii studiilor (1976), în orele cu traficul cel mai încarcat se ajungea la un numar de 54 de trenuri cu cca 60 000 de calatori pentru 26 de linii în exploatare. În prezent, în Gara de Nord si Gara Baneasa, dupa prevederile din mersul de tren actual opereaza la orele de vârf 23 de trenuri la 17 linii în exploatare, cu raport trenuri – linii mai favorabil.
În municipiul Bucuresti, la proiectarea magistralei 3 a metroului în zona Gari de Nord s-a prevazut executarea unei statii în zona Hotelului Nord de pe Calea Grivitei si o statie în zona Basarab.
Probabil amplasarea statiei de metrou în zona Hotelului Nord a fost fundamentata pe criteriul conditiilor de executie, zona fiind mai deschisa si în exteriorul circulatiei directe spre Gara de Nord, în conditiile în care nu s-a evaluat importanta aparte de favorabila pe care o statie de metrou o poate avea în cazul unei conexiuni directe pentru afluxul de calatori.
Cunoscând modul de tratare a lucrarilor de modernizare a statiilor de cale ferata Paris – Lyon si Paris – Nord, prezentate mai sus orientativ, am apreciat ca Gara de Nord poate beneficia de o tratare mai larga, profitând de realizarea magistralei 3 a metroului din Bucuresti, prin îndeplinirea unei conexiuni directe si extinderea programului de lucrari si cu modernizarea gurii si a zonelor adiacente.
În acest sens, în conditiile spatiilor libere existente, am propus în anul 1985 o varianta de modernizare a Garii de Nord în paralel cu realizarea statiei de metrou (fig. 1), cu urmatoarele propuneri:
– Amplasarea statiei de metrou paralel cu sistemul feroviar actual, la limita peroanelor în subteran, partial pe Calea Grivitei si partial pe spatiul existent între gara si Calea Grivitei, cu accesul pe str. Polizu, cu o curba larga de racordare;
– Sistematizarea zonei actuale dintre sistemul feroviar si Calea Grivitei în vederea sporirii numarului actual de linii, prolongația lor pentru a putea primi garnituri mai lungi si realizarea unor spatii suplimentare pentru accese, sali de asteptare, case de bilete, control trafic necesare la fluidizarea accesului calatorilor la conexiunea cu statia de metrou (fig. 1);
– Dobândirea în zona mediana a unui pasaj subteran transversal care sa asigure accesul calatorilor la peroane si la bulevardele actuale care încadreaza Gara de Nord, Calea Grivitei si Bdul Dinicu Golescu, cu scari rulante, scari fixe si rampe de acces (fig. 2);
– Câștigarea unor pasaje pietonale subterane, orientate în principal la mijloacele de transport de suprafata (fig. 1);
– În conditii corespunzatoare, realizarea unui pasaj subteran transversal si în zona statiei de metrou Basarab, cu acces direct la peroanele Garii Basarab.
Daca analizam lucrarile realizate la finalizarea statiilor de metrou Gara de Nord si Basarab de pe magistrala 3 si statiile de metrou Gara de Nord si Basarab de pe magistrala 4, se poate spune ca aceste lucrari nu favorizeaza o conexiune directa a calatorilor cu garile adiacente, accesele fiind în general periferice, situatie ce mentine o aglomerare a peroanelor si un acces ocolitor al calatorilor.
Comparabil cu amplasamentul initial al statiei de metrou în zona Hotelului Nord, se poate constata ca a existat preocuparea apropierii statiei de metrou de Gara de Nord, realizând si accesul pe str. Polizu în conditii de racordare minime, amenajarile initiale devenind spatii tehnologice cu acces pe o singura linie.
Periodic apar aprecieri cu privire la soarta Garii de Nord, pornind de la modernizarea în zona actuala la mutarea garii în zona Basarab.
Mai nou a aparut si propunerea din partea Primariei Sectorului 1 de mutare a Garii de Nord în zona Garii Basarab, motivat de existenta unui spatiu la dispoziție mai mare si de transformarea Garii de Nord actuale într-un Mall.
Daca ne gândim la soarta cladirii Muzeului National – nefinalizata pâna în anul 1989, ce urmeaza sa devina un centru comercial, nu trebuie sa surprinda propunerea de a transforma Gara de Nord actuala într-un Mall. Mergând cu aceeasi orientare, ne putem gândi ca si Biblioteca Nationala, nefinalizata pâna în anul 1989, poate deveni un Mall.
Cunoscând ca majoritatea tarilor din Europa de Vest s-au preocupat de realizarea unor muzee nationale înca de la jumatatea secolului al XIX-lea, spre exemplu în Austria, împaratul Franz Josef I a reusit în 20 de ani (1851 – 1871) sa realizeze perechea de muzee, de Istoria artei si de Istorie naturala, încercarea ca dupa peste o suta de ani si România sa aiba un Muzeu National poate fi acceptata si justificata, dar nu contestata.
Studiile elaborate pentru modernizarea garilor din „Marele“ Paris nu cuprind nicio apreciere cu privire la mutarea sau transformarea acestor obiective în spatii cu alta destinatie (Mall), de genul celor propuse pentru Gara de Nord din „Micul“ Paris.
Din respect pentru contributia generatiilor anterioare la facerea Garii de Nord actuale, care poate fi considerata monument istoric, Gara de Nord trebuie modernizata în limitele zonei actuale, cu pastrarea în cea mai mare masura a tinutei actuale - lucrare posibila si benefica din toate punctele de vedere.
Pentru sistematizarea garii în conexiune cu statiile de metrou, poate fi luata în considerare o varianta a propunerii din anul 1985, plan adaptat la situatia existenta. În conditiile în care conexiunea actuala cu statiile de metrou este exterioara, o legatura directa cu peroanele garii prin obținerea unui pasaj transversal subteran depinde în mare masura de amplasamentul si de lucrarile actuale executate pe magistrala 3 si magistrala 4 de metrou. Pe magistrala 5, statia actuala a metroului va trebui sa fie prelungita spre Basarab, pentru a putea realiza o legatura directa cu pasajul transversal si accese noi.
În situatia actuala, îndată ce se constata o crestere accelerata a mijloacelor de transport de suprafata, problema modernizarii Garii de Nord trebuie analizata într-un context mai larg la nivelul municipiului Bucuresti, pe o durata îndelungata de pâna la 50 de ani.
Pentru o îmbunatatire a circulatiei cu o larga perspectiva mai pot fi luate în considerare si executia altor lucrari, si anume:
– Creșterea Garii Titan Sud în zona triajului existent pe B-dul Basarabiei – Soseaua Vergului, zona disponibila în prezent pentru traficul spre Constanta si Oltenita, cu o conexiune directa cu magistrala 3 a metroului între statiile Costin Georgian si Republica, ca de exemplu si sistematizarea intersectiei cu strazile Lucretiu Patrascanu, Morarilor, Vergului si Basarabiei. înfăptuirea unei statii de cale ferata în aceasta zona diminuează parcursul si durata accesului pe Litoral si favorizeaza accesul direct al întregului cartier Titan;
– Dezvoltarea Garii Basarab si realizarea unei conexiuni directe cu statia de metrou Basarab la nivelul peroanelor;
– Analiza oportunitatii reluarii traficului feroviar prin Gara Filaret, prima statie de cale ferata data în exploatare în 1866, pentru relatia Giurgiu – Ruse;
– Realizarea unei conexiuni directe subterane între pasajul transversal al Garii de Nord cu Gara Basarab, dotat si cu mijloace de transport mecanizate;
– Sistematizarea zonelor adiacente Garii de Nord cuprinzând Calea Grivitei si Bdul Dinicu Golescu, Bdul Duca si str. Witing. Sistematizarea zonei trebuie sa tina seama de probabilitatea prelungirii magistralei 4, posibil pe Bdul Dinicu Golescu – Berii – Hasdeu spre cartierul Rahova.
Toate aceste lucrari favorizeaza realizarea unui disponibil de capacitate în Gara de Nord, cu o îmbunatatire semnificativa a conditiilor de trafic pentru calatori.
Într-un context mai larg, se poate analiza realizarea unei conexiuni între reteaua de metrou actuala si de viitor cu inelul de centura al caii ferate, amenajarea unor statii pentru traficul de calatori la toate intersectiile cu drumurile nationale si autostrazi, precum si cu arterele principale intermediare care converg spre municipiul Bucuresti, asigurarea unor noduri rutiere în toate punctele de intersectie pentru a favoriza si traficul rutier pe centura rutiera a municipiului Bucuresti, în prezent facute restrictionat.
Tematica are o importanta deosebita în conditiile evolutiei traficului în municipiul Bucuresti, domeniu care impune elaborarea unui studiu de larga perspectiva pentru a evita realizarea unor obiective care sa obstructioneze realizarea lucrarilor.
Aceasta actiune trebuie sa faca obiectul unui concurs deschis cu o larga posibilitate de exprimare, apreciind ca numai în acest fel se vor putea selectiona cele mai favorabile variante.
Informatii suplimentare asupra solutiilor adoptate la modernizarea garilor Paris – Lyon si Paris Nord pot fi obtinute din revista TRAVAUX din septembrie 1980.
Ing. dipl. Gh. Buzuloiu, membru de onoare al Academiei de Stiinte Tehnice din România
Sursa: http://www.agir.ro/univers-ingineresc/propunere_de_modernizare_a_garii_de_nord_din_bucuresti_1853.html
|
|
